Leonardo Carvalho
Coordenador Temático do Fórum Brasileiro de Segurança Pública. Doutor em Planejamento Urbano pela Universidade Federal do Rio de Janeiro
Ana Clara Coelho
Pesquisadora do Fórum Brasileiro de Segurança Pública. Graduada em Relações Internacionais (PUC-SP)
Grandes facções criminosas vêm ao longo das últimas décadas se consolidando como controladoras de rotas internacionais do tráfico de drogas, sobretudo cocaína. Essas rotas se iniciam nos países produtores, perpassam vários estados brasileiros e muitas vezes seus destinos são países de diferentes continentes. Para fazer suas operações nesses itinerários, as facções utilizam diferentes modais, valendo-se das lacunas de fiscalização que ainda hoje se configuram como um problema que envolve tanto os entes estaduais como o governo federal.
Rotas marítimas, aéreas e rodoviárias são modais utilizados pelas facções, que estruturam a logística buscando evitar os aparatos fiscalizatórios existentes. Temos visto que, para o escoamento da droga, a estrutura portuária brasileira tem sido amplamente utilizada por esses grupos. Por conta dessa importância, a governança dos portos brasileiros tem se tornado uma discussão relevante no campo da segurança. Nesse sentido, no dia 18 de março, o TCU (Tribunal de Contas da União) publicou um relatório sobre a auditoria realizada com tema de combate ao tráfico de drogas em portos brasileiros[1]. A auditoria identificou deficiência em tecnologia de monitoramento e fragilidade na regulação de segurança e no modelo de governança utilizado.
Para realização da autoria, o TCU realizou visitas técnicas nos portos de Paranaguá (PR), Santos (SP), Vitória (ES) e Lisboa (Portugal). Estes dois últimos constituem exemplos de boas práticas para o restante. Além disso, foi descrita a parceria com equipes de portos internacionais, como os de Roterdã (Países Baixos) e no Equador, sem especificar cidade. Tal parceria explicita a importância de colaborações internacionais para o desenvolvimento da governança nos principais portos brasileiros.
Logo de início, o relatório deixa explícito o foco de preocupação no tráfico de cocaína, com um tópico exclusivo para analisar o papel logístico do Brasil no contexto internacional. O país é um corredor para a exportação da droga, dispondo de rotas essenciais para o tráfico, como a Rota Caipira e a do Alto Solimões. As fronteiras com Colômbia, Peru e Bolívia, produtores de cocaína, e Paraguai, ponto logístico, são centrais para as rotas. Sendo controladas pelas principais organizações criminosas do país, PCC (Primeiro Comando da Capital) e CV (Comando Vermelho), com destino aos principais portos brasileiros, com destaque para o maior deles, o de Santos.
O relatório indicou também problemas na governança dos portos estudados: fragilidade na articulação dos órgãos competentes e falta do sistema de tecnologia VTMIS nos principais portos como um ponto de atenção. O sistema VTMIS é focado em detectar e monitorar embarcações clandestinas em regiões portuárias, sendo importante para antecipação de condutas e rastreabilidade de ações ilegais nos portos. No entanto, foi identificado que apenas o porto de Vitória (ES) conta com esse sistema de informação, sendo uma grande fragilidade não haver incentivos para integrar os portos de Santos e Paranaguá.
A governança da segurança de portos é complexa e exige forte comunicação entre os atores. A título de exemplo, a Receita Federal do Brasil é responsável por garantir a segurança geral nos portos durante toda a cadeia logística. No caso de scanners, a operação e fiscalização é dever de cada terminal, porém é obrigatório o envio das imagens para a RFB. Além disso, para que as estratégias sejam eficazes, é essencial que a Receita e a Polícia Federal executem ações coordenadas.
Entretanto, a auditoria verificou fragilidade nessas relações. É apontado que, em vez de uma lei federal para a regulação de segurança portuárias, há um decreto autônomo (Decreto 9.861/2019). Decreto autônomo é um ato administrativo normativo primário, capaz de criar novas regras sem a necessidade de uma lei anterior. Sendo assim, embora não seja ilegal, está gerando na situação portuária um entrave para o bom funcionamento dos órgãos competentes, tendo em vista que pode não haver clara divisão de obrigações e, como consequência, gerar fraca articulação. Esses pontos foram colocados durante o relatório, no qual foi deixado claro que existe a necessidade de haver esforços para que a governança portuária seja mais delimitada e que os órgãos não se sobreponham durante operações e monitoramento.
A auditoria evidencia a vulnerabilidade da governança da segurança dos portos brasileiros e a consequente fragilidade para o combate contra o tráfico transnacional. Nesse viés, o relatório finaliza com recomendações para os órgãos portuários, descritos minuciosamente no documento, com o intuito de fomentar o fortalecimento das relações e da tecnologia nos portos. Auditoria e relatórios como esse são essenciais para que possamos acompanhar a segurança pública em portos brasileiros, seus gargalos, necessidades e dificuldades, de forma a criar o ambiente para que ações estratégicas sejam construídas.
A realização desse tipo de auditoria é fundamental para desencadear processos de melhoria dos pontos de vulnerabilidade identificados. O trabalho de levantamento de dados e informações, reunindo fontes diversas, realizado pelo Tribunal de Contas da União, permitiu que tenhamos um amplo diagnóstico da situação de vulnerabilidade dos principais portos brasileiros, sendo uma referência para o monitoramento de quais medidas serão implementadas para sanar essas questões.